疫情下，中國船員撐起了全球貿(mào)易，成立船東爭奪的香餑餑
2021-06-18 17:52:03
【財新網(wǎng)】（記者 賈天瓊）盡管已經(jīng)在船上工作了八個多月，中國籍船長紹波仍決定再次出海。他告訴財新記者，印度和東南亞船員普遍被拒絕上船，中國船員正成為接替的主力，“現(xiàn)在船員特別緊缺，公司希望我們繼續(xù)留在船上，普通船員工資已從每月4000美元漲至5500美元?！?/span>
中國船員被瘋搶背后是疫情下國際船員市場的結(jié)構(gòu)性變化。90%的全球貿(mào)易通過海運完成，糧食、煤炭、石油、鐵礦石，乃至各種抗疫物資都要依靠船舶來運輸，而船員無疑是維持這種全球供應(yīng)鏈運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。然而，持續(xù)肆虐的印度和東南亞疫情正嚴(yán)重沖擊著國際船員供應(yīng)。
疫情前，來自印度和菲律賓的船員由于英文嫻熟和勞動力成本低，一直頗受航運公司歡迎。國際航運公會2019年數(shù)據(jù)顯示，全球國際貿(mào)易商船上共有約164萬名船員，其中有約50萬來自菲律賓，24萬來自印度，兩國船員在全球的占比接近一半。
4月以來，印度新一輪新冠疫情爆發(fā)，并迅速蔓延至周邊國家，東南亞疫情逐漸失去控制，當(dāng)?shù)卮瑔T上船后引發(fā)了多起船上感染事件。5月4日，一艘名為Eaubonne的貨輪從印度抵達(dá)南非后，船上有14名菲律賓船員新冠病毒檢測結(jié)果呈陽性，隨后該船被隔離數(shù)周。此后，多家海運公司和港口開始拒絕印度籍船員上船。一些港口凍結(jié)涉及印度船員的船員換班?；始壹永毡裙緞t干脆暫停對印度海員的招聘計劃。
在新加坡負(fù)責(zé)船員勞務(wù)的Gilbert Liu告訴財新記者，菲律賓船員此前曾多次對核酸檢測證明進(jìn)行作假，導(dǎo)致信任度大降，船東招聘量大減。而印度疫情爆發(fā)后，全球多數(shù)港口拒絕其船員進(jìn)入，船東大多不敢再招聘印度船員。緬甸也是重要的船員供應(yīng)國，但其疫情同樣嚴(yán)重，國內(nèi)還有動亂，很多船員不能上船。
為了彌補近百萬的船員缺口，船東紛紛將目光轉(zhuǎn)向擁有165萬船員的中國。深圳中遠(yuǎn)海運勞務(wù)合作公司負(fù)責(zé)船員招聘的李海兵告訴財新記者，他現(xiàn)在每隔兩三天就要對外密集發(fā)布船員招聘公告，“現(xiàn)在船東都指明要中國船員，國內(nèi)船員已供不應(yīng)求，工資翻倍上漲?！?/span>
Gilbert Liu告訴財新記者，中國船員能吃苦，相對穩(wěn)定可靠，而且?guī)缀醵冀臃N了疫苗，因而頗受船東歡迎。他稱，船員上船需經(jīng)嚴(yán)格培訓(xùn)才能獲得船員證登船工作，以前中國船員的通過率約在30%，現(xiàn)在是有證就能上船，幾乎都給通過，“而且上船后，中國船員工資上漲也很快，一般幾個月后就能升職加薪?！盙ilbert Liu說。
盡管如此，中國船員并不能完全彌補如此大的缺口。中國雖有全球最大的船員群體，但大多數(shù)船員服務(wù)于中國沿海航線或本地船公司，外派到國際船舶上工作的并不多。疫情后因高薪吸引，出海的中國船員有所增多，但在絕對數(shù)量上仍短缺。
中國海員建設(shè)工會4月1日數(shù)據(jù)顯示，中國擁有注冊船員165萬，其中海船船員78萬，內(nèi)河船員87萬；在78萬海船船員當(dāng)中，注冊國際航行的船員只有57萬人，而活躍的海船船員僅有30多萬人。
Gilbert Liu直言，此輪東南亞疫情進(jìn)一步加劇了國際航運的船員供應(yīng)困難，如再持續(xù)三五個月，恐引發(fā)全球性的船員短缺，進(jìn)而威脅全球貿(mào)易供應(yīng)鏈。
百萬海員缺口
受疫情和各國邊境封鎖政策影響，國際海運船員供應(yīng)在疫情期間出現(xiàn)了較大缺口。以最大外派船員供應(yīng)國菲律賓為例，2020年菲律賓船員派遣人次降至21.7萬人次，同比較少30萬人次，降幅高達(dá)58%。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，約有50家當(dāng)?shù)睾T派遣機構(gòu)因海員派遣數(shù)量驟減而關(guān)閉。
菲律賓外派船員大規(guī)模減少后，印度取而代之成為最大的外派船員國家。實際上，印度國際船員一直在快速增長中，并成為國際海運的重要力量，在歐美船東船舶的服役比例逐年升高。從2013年到2017年，印度海員數(shù)量暴增42.3%，增速迅猛。2018年，印度或外國船旗船雇用的印度海員人數(shù)更是增長了35%。
而此輪印度疫情的爆發(fā)，使得有印度船員船舶的新冠感染風(fēng)險大增，接連爆出的多起船員感染事故都與印度變異病毒高度相關(guān)。
船上疫情感染也致使船舶運營風(fēng)險同步增加，一旦船上檢測出病毒，整艘船都不能運營，在外海隔離至少一月之久。以一艘18萬噸級的散貨船為例，每日租金高達(dá)2萬美元，此外船員工資還需照付，成本壓力巨大。此種背景下，船東幾乎不敢再招募或續(xù)用印度和東南亞地區(qū)的船員。
紹波所在船為香港籍，主要跑東南亞航線，因此經(jīng)常有印度、巴基斯坦等國家的船員上船。紹波稱，印度疫情出現(xiàn)后，與他同船的4名印度船員被要求盡快下船，“現(xiàn)在印度船員是只能下不能上，很多來自印度或有印度人工作的船都要求嚴(yán)格檢疫才能靠港，操作很麻煩?！?/span>
印度疫情爆發(fā)后不久，新加坡即對過去14天前往印度旅行的人員發(fā)出禁令，并禁止到訪過印度的船員進(jìn)行船員換班，此后禁令進(jìn)一步發(fā)展至其他東南亞國家。阿聯(lián)酋富查伊拉港也禁止來自印度的船舶在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行海員換班。另一重要的船員換班國家韓國港口則嚴(yán)格要求14天隔離，并把印度列入高危國家名單，要求抵港人員必須出示核酸檢測陰性證明。
中國港口目前只允許中國籍船員換班，并一直嚴(yán)防境外疫情輸入。5月21日，深圳鹽田港和廣州相繼發(fā)現(xiàn)英國和印度變異病毒引發(fā)的確診病例并引發(fā)了本土疫情，5月28日包括寧波港在內(nèi)的沿海29港立即升級了防疫要求。該29港明確外輪不能隨意靠港，此前曾掛靠高風(fēng)險地區(qū)港口的，全員核酸檢測獲陰性證明后，才能靠港作業(yè)；來自印度的船舶和船上有印度籍船員的船舶，需事先報備申請，獲準(zhǔn)后才能進(jìn)入錨地靠泊。
東南亞地區(qū)因疫情集體淪陷，這意味著最嚴(yán)重情況下國際海運將缺失一半活躍船員。新加坡國立大學(xué)商學(xué)院副教授吳培源表示，船員短缺問題將影響到貨輪的排期，也會對供應(yīng)鏈造成沖擊，勢必會導(dǎo)致消費品的價格上漲，原因就是整個航運業(yè)都被打亂了，恐怕會導(dǎo)致通貨膨脹繼續(xù)上行。國際船舶管理人協(xié)會主席奧尼爾也警告，與海員換班危機相比，今年3月的蘇伊士運河堵塞對全球供應(yīng)鏈的影響可以被視為“微不足道”。
東南亞船員登船處處受限之下，中國船員開始撐起龐大的全球海運貿(mào)易。航運信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，中國船員工作機會增多，優(yōu)秀的船長、輪機長需求火熱，工資居高不下；普通船員亦是工資普漲。
下船難題
中國船員補位印度和東南亞船員缺口，但“上船容易下船難”，在國外港口上下船換班并不順暢。
Gilbert告訴財新記者，中國船員在中國的港口換班相對方便，但如果目的地是他國，船員合同到期后回國難度依然很大。目前國際航班仍在管控中，直航航班數(shù)量少，此外船員因為身份原因，也很難搭乘中轉(zhuǎn)航班回國?！按瑔T跟留學(xué)生不一樣，船員在國外不具備長期居留的身份，只允許停留5天，并不容易等到回國機會?！盙ilbert說。
正常情況下，船員一般為搭乘飛機到港口換班，但突發(fā)的疫情使得國際航班量大幅縮減，機票一票難求，船員換班遭遇障礙。為防止境外疫情輸入，中國民航局對往來中國的國際航班實行管控，最嚴(yán)格之時，只允許一家航空公司一個國家運營一條航線，一周只開一班，國際航班量銳減近九成。目前雖適度放開了航班管控，但航班量仍未有明顯恢復(fù)，客座率也不能超過75%。此外，有限的航班量還面對著更龐大的海外回國人群。
疫情以來，由于換班困難，船員在船工作時間一直被迫延長。《海王星宣言》船員換班指標(biāo)6月數(shù)據(jù)顯示，超過合同期的船上海員人數(shù)環(huán)比增加了24%，有7.4%的海員超過合同期，而5月這一數(shù)字為5.8%。
紹波所在船6月2日到達(dá)寧波北侖港，他原本計劃趁著此次靠泊寧波港口下船休假，但由于適逢深圳疫情，港口防疫要求升級未成行，下一次再下船至少要再過三個月時間。海上運輸歷時長，一個航次長可達(dá)三個月，船員一般至少服務(wù)兩個航次才下船換班，如錯過換班不得不在海上再至少漂蕩兩三個月。
此外，疫情也加大了船員的工作風(fēng)險。船員李洪燈在6月16日結(jié)束了7個月的船上工作從西班牙回到天津接受隔離，李洪燈告訴財新記者，他船上20名船員是通過罷工才爭取到的下船機會?！拔覀兇乱粋€目的地是印度，疫情最嚴(yán)重的地方，萬一被感染船上并無救治條件，因此大家都拒絕前往?！?/span>
李洪燈還稱，其船上的一位中國籍廚師因尿結(jié)石發(fā)病未得到及時救治，客死他鄉(xiāng)，“疫情以來，船員下船尤其困難，突發(fā)病痛也不能及時送醫(yī)，船員的生命風(fēng)險很大?！?/span>
疫情引發(fā)的生命風(fēng)險還直接影響到貨運的穩(wěn)定性。日前，德國航運公司赫伯羅特旗下一艘船因船長感染新冠病毒死亡，被亞洲多港口拒絕掛靠，只能回程意大利，船上貨物亦不能卸貨交付，延期數(shù)月。
受疫情影響，船員換班的成本已有數(shù)十倍增加。Gilbert告訴財新記者，他曾協(xié)調(diào)一批10人的緬甸船員換班回國，因機票難求，只能與其他企業(yè)合作包機。而包機需協(xié)調(diào)時間，等待過程中又產(chǎn)生了各種額外支出，食宿是其一，此外，船舶等待上船船員也有每天5萬美元上下的營運費用，前后共花費50萬元。而在疫情前只需承擔(dān)新加坡至緬甸的機票費用，10人最多2萬元。
“這些額外的成本最終會轉(zhuǎn)嫁給消費者，海運承擔(dān)著90%以上的國際商品貿(mào)易，運輸?shù)呢浧范际顷P(guān)乎國計民生的日常用品、食品，海上貿(mào)易運輸并不會因疫情停擺”，Gilbert說。
疫情期間，多種不利因素疊加影響著國際海運貿(mào)易的通暢性，海運運價已翻倍上漲。上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，至6月11日，上海出口集裝箱運價指數(shù)報收3704點，持續(xù)創(chuàng)新高，同比增幅264%；其中，中國出口至歐美國家的海運運價大漲4倍高達(dá)每箱13000美元。